Interpelacje Poselskie

   O potrzebie powstania zintegrowanej europejskiej sieci dróg, ze szczególnym uwzględnieniem dróg ekspresowych i autostrad, mówi się od połowy lat osiemdziesiątych. Wtedy też rozpoczęły się pierwsze prace o charakterze studialnym. Jednym z elementów tego systemu miała być droga ekspresowa łącząca kraje bałtyckie z zachodnią Europą, czyli trasa S8, potocznie zwana Via Balticą. Trasa ta decyzją II Paneuropejskiej Konferencji Transportowej na Krecie stała się jedną z dziewięciu głównych europejskich korytarzy transportowych jako korytarz pierwszy Helsinki - Corck.

   Biorąc pod uwagę natężenie ruchu, rząd polski po raz pierwszy w 1992 r. prognozował przebieg tej drogi zgodnie z naturalną, najkrótszą trasą tranzytu już wtedy odbywającego się od granicy z Litwą przez Łomżę do zachodnich granic Polski. Lecz w pięć lat później tuż przed wyborami stało się coś dziwnego - rząd pana premiera Cimoszewicza zmienił zdanie. Wariant łomżyński przestał być oczywisty i naturalny pomimo tego, że kierowcy zdania nie zmienili i z uporem ciągle jeździli przez Łomżę. Wybrano wariant białostocki jako rzekomo tańszy, choć dłuższy, lepszy z powodów społecznych i gospodarczych, choć przebiegający przez trzy obszary przyrody chronionej (Dolina Rospudy/Puszcza Augustowska; Biebrzański Park Narodowy; Park Krajobrazowy Puszczy Knyszyńskiej) i w bezpośredniej bliskości czwartego (Narwiański Park Narodowy). Obszary te obecnie zostały włączone do europejskiej sieci Natura 2000.

   Pierwsze głosy obrońców przyrody słychać było w 1999 r., lecz głos ekologów zaczęto traktować poważniej dopiero w roku 2003, kiedy to pięć organizacji ekologicznych opublikowało w Brukseli raport krytykujący planowany przebieg trasy Via Baltica jako szkodliwy dla środowiska i niezgodny z prawem unijnym W następstwie tego faktu i po interwencji Komisji Europejskiej rząd polski zgodził się, że dofinansowane z Unii mogą być jedynie te projekty, które nie łamią unijnych przepisów o ochronie środowiska. Jednocześnie zobowiązał się do sporządzenia wariantowej, strategicznej oceny oddziaływania trasy na środowisko (SOOŚ). Miało to miejsce 29 kwietnia 2003 r. Do początku 2005 r. nic w tym kierunku nie zrobiono. Przez te dwa lata i władze podlaskie, i GDDKiA zgodnym głosem twierdziły, że taka ocena niczego nie zmieni, gdyż rządowa decyzja już zapadła i pierwsze prace inwestycyjne zostały już rozpoczęte.

   Potwierdzają to działania. W tym czasie bowiem GDDKiA wydała kilkanaście milionów złotych na prace przygotowawcze i projektowe, rozpoczął się wykup gruntów. Zamknięto dla TIR-ów drogę 61 i skierowano ruch tranzytowy do Białegostoku. Via Baltica w wersji białostockiej została wpisana do Narodowego Planu Rozwoju, a tworzone dokumenty powoływały się na ustalenia sprzed 2003 r. (np. na rozporządzenie Rady Ministrów z dnia 29 września 2001 roku lub na Koncepcję Polityki Przestrzennego Zagospodarowania Kraju przyjętą przez Radę Ministrów w dniu 5 października 1999 r.).

   Innymi słowy - zarówno wypowiedzi, jak i działania przedstawicieli GDDKiA (jak również lokalnych polityków) przeczyły wcześniejszym ustaleniom rządu polskiego i Komisji Europejskiej. Wniosek z tego taki, że rząd polski kogoś okłamał: albo okłamał Komisję Europejską, albo okłamał przedstawicieli białostockich polityków i GDDKiA. A może było odwrotnie? Może to lokalni politycy i przedstawiciele GDDKiA kłamali?

   Decydenci mieli dużo czasu na przygotowanie się do budowy tej trasy. Czas ten został stracony, a działania podjęte w tej sprawie skutkują wzrostem niezadowolenia zarówno środowisk ekologów, samorządów, jak i środowisk unijnych.

   W chwili obecnej zdawać by się mogło, że do czasu sporządzenia SOOŚ wszelkie prace nad realizacją trasy Via Baltica ustały. Nieprawda - trwają prace inwestycyjne przy budowie obwodnicy Augustowa. (Czy jest to część drogi Via Baltica?)

   Status obwodnicy Augustowa ma istotne znaczenie, gdyż Komitet Stały Konwencji Berneńskiej (w rekomendacjach z 2003 r.) kilkakrotnie wspomniał o konieczności przeprowadzenia SOOŚ dla wszystkich możliwych wariantów drogi Via Baltica, a więc powinno być ponownie rozpatrzone przejście przez Dolinę Rospudy. Dodatkowo przeanalizowanie możliwości drogowego obejścia Rospudy w SOOŚ uzasadniają zalecenia ekspertów prof. Kuijkena (który na zlecenie Rady Europy sporządził raport dotyczący konfliktu wokół Via Baltiki) oraz Państwowej Rady Ochrony Przyrody. Obwodnica Augustowa jako fragment Via Baltiki (zgodnie z zaleceniami Komitetu Stałego Konwencji Berneńskiej) powinna zatem być budowana dopiero po wykonaniu SOOŚ. Takie samo stanowisko od początku planów budowy obwodnicy Augustowa zajmowały zarówno władze tego miasta, jak i GDDKiA. Jednak po interwencji Rady Europy, domagającej się wykonania Strategicznej Oceny Oddziaływania na Środowisko dla wszystkich możliwych przebiegów trasy, GDDKiA zmieniła taktykę i twierdzi, iż obwodnica Augustowa nie ma nic wspólnego z Via Baltiką, a jest jedynie inwestycją mającą na celu polepszenie bezpieczeństwa w ciągu drogi krajowej nr 8.

   Czyżby było tak, że działania wyprzedzają decyzje? Chyba tak. Inne dowody na to:

   - przebudowa drogi na odcinku: Kolnica - Sztabin,

   - przebudowa drogi na odcinku Białystok - Sochonie.

   Prace te nazywane są np. ˝utwardzaniem poboczy˝ - po ich wykonaniu nośność drogi zwiększa się do 115 kN/oś (parametry drogi ekspresowej). Jednocześnie droga 61 (krótsza, przechodząca przez Łomżę, omijająca niektóre tereny chronione) zostaje wyremontowana tylko do parametrów 110 kN/oś, czyli niedostatecznych, by ulokować na niej ciężki ruch tranzytowy. W efekcie ruch tirów przez Łomżę nie jest dozwolony, więc kierowcy zmuszeni są jechać dłuższą drogą, przez Białystok. Wymuszone, intensywne natężenie ruchu na trasie białostockiej (nr 8) wykorzystywane jest następnie jako argument uzasadniający przebudowywanie kolejnych odcinków drogi, co w rezultacie podnosi parametry drogi nr 8 i diametralnie zmienia układ sieci transportowej.

   Wróćmy do obwodnicy Augustowa. Wojewoda Podlaski pan Marek Strzaliński, opierając się na ekspertyzach sporządzonych przez GDDKiA w Białymstoku, latem ubiegłego roku wydał pozwolenie na budowę obwodnicy Augustowa. Jak się okazało, naruszył prawo.

   W lutym tego roku padła propozycja wybudowania ponadkilometrowego tunelu o przykryciu do 16 m. Pomysł spodobał się ministrowi Szyszko. Budowa obwodnicy Augustowa przez obszary chronione po raz kolejny otrzymała zielone światło wbrew ustaleniom Konwencji Berneńskiej.

   Możliwe konsekwencje tych działań są następujące

   1) zagrożenie nałożeniem na Polskę kar finansowych w wysokości nawet do 200 000 EUR dziennie,

   2) koszt realizacji tunelu może obniżyć wskaźniki efektywności inwestycji do poziomu uniemożliwiającego dofinansowanie budowy z funduszy europejskich.

   Należy też nadmienić, że budowa tunelu w obszarze przyrody chronionej nie zmniejsza zagrożenia ekologicznego tego obszaru, lecz je zwiększa zarówno na etapie skomplikowanego wykonawstwa, jak też z uwagi na możliwość wystąpienia niebezpiecznych wypadków uwarunkowanych ruchem pojazdów w tunelu.

   Postępująca krok po kroku modernizacja krajowej ósemki na odcinku Białystok-Augustów, naciski na budowę obwodnicy Augustowa w wersji proponowanej przez GDDKiA to w rzeczywistości działania forsujące budowę drogi ekspresowej S8, tzw. Via Baltica, przez obszary przyrody chronionej.

   Realizowanie inwestycji niszczących obszary Natura 2000, gdy istnieje rozwiązanie alternatywne - wariant przebiegu Via Baltica przez Łomżę - jest niedopuszczalnym łamaniem wspólnotowego prawa i grozi nie tylko utratą dofinansowania, lecz także poważnymi karami finansowymi.

   Lobbowanie na rzecz wybudowania tej trasy przez Białystok zagraża nie tylko unikalnym obszarom przyrodniczym. Z powodu grożących Polsce skutków finansowych jest także sprzeczne z interesami kraju.

   Reasumując, GDDKiA w zakresie przebiegu trasy prowadzi politykę metodą faktów dokonanych:

   1. Wykonano obwodnicę Ostrowii Mazowieckiej bez zjazdu w kierunku Łomży spełniającego wymogi drogi szybkiego ruchu.

   2. Zmieniono kategorię drogi Ostrów-Łomża z krajowej na wojewódzką.

   3. Zmodernizowano drogę nr 61 w sposób uniemożliwiający poprowadzenie nią ciężkiego ruchu tranzytowego.

   4. Rozpoczęto prace w sprawie wykonania obwodnic dla Augustowa i Wasilkowa. W przypadku Augustowa ogłoszono przetarg wstępny na jej wykonanie.

   5. Podjęta została precedensowa decyzja zezwalająca na rozpoczęcie prac drogowych w obszarze Natura 2000 pod warunkiem, że zostanie wykonany niebezpieczny i drogi wyżej wspomniany tunel z wylotem w kierunku białostockim.

   6. Prowadzi się prace modernizacyjne pod hasłem umacniania poboczy na drodze nr 8.

   7. Prowadzi się prace projektowe modernizacji dalszych odcinków drogi 61 w sposób, jak przedstawiono w pkt 3.

   8. Wprowadzono zakaz ruchu tranzytowego TiR-ów drogą 61, aby wykazać nienaturalnie duże natężenie ruchu drogą przez Białystok. Pomiary natężenia ruchu stanowią podstawę do planowania inwestycji drogowych.

   Wszystko to wskazuje na celowe działania urzędników GDDKiA przy osobistym zaangażowaniu pana Topczewskiego, który z uporem forsuje jedyny kierunek wbrew kalkulacjom ekonomicznym, protestom ekologów i grożącym Polsce sankcjom.

   W związku z tym proszę o udzielenie odpowiedzi na następujące pytania:

   1. Czy prawdą jest, że bez podjęcia ostatecznej decyzji co do przebiegu trasy S8 GDDKiA wydała blisko 200 mln zł na wykup gruntów i prace projektowe dla przebiegu trasy wariantem białostockim?

   2. Czy modernizacja drogi nr 61 w sposób uniemożliwiający poprowadzenie po niej ciężkiego ruchu tranzytowego (nacisk 110kN/oś zamiast 115kN/oś) przed ostateczną decyzją o przebiegu trasy nie jest marnotrawstwem publicznych pieniędzy, którym powinna zająć się prokuratura?

   3. Czy forsowanie przebiegu trasy przez Białystok może wiązać się z osobistymi interesami osób odpowiedzialnych za wybór wariantu (np. lokalizacja stacji obsługujących pojazdy, prywatne grunty do wykupu, powiązania kapitałowe spółek realizujących zadania zlecane przez GDDKiA oddział Białystok itp.)?

   4. Kto i na jakich przesłankach opierał się, podejmując w 1997 r. decyzję o zmianie przebiegu trasy z wersji ˝łomżyńskiej˝ na ˝białostocką˝?

   5. Kto ponosi odpowiedzialność za zamknięcie drogi 61 dla ruchu tranzytowego, co przy znacząco zwiększonym natężeniu ruchu drogami nr 8 i nr 19 skutkuje zatrważającym wzrostem liczby wypadków drogowych?

   Z wyrazami szacunku

   Poseł Jan Jarota

   Warszawa, dnia 21 marca 2006 r.